Variaciones sobre aguas vivas | Página|12

En ambientes relacionados con el Río Paraná y el comercio exterior es opinión corriente que la mayoría de los políticos y dirigentes argentinos son más hábiles y tenaces cuando luchan por cargos, acomodos ­o negocios cuestionables que cuando deben imaginar, proponer y llevar adelante planes y acciones en beneficio de la Patria.

Esta aseveración es común para varios millones de habitantes de las siete provincias ribereñas, donde la corrupción portuaria es grave e indisimulable. Por eso, antes de que sea demasiado tarde y por lo menos hasta tanto se recupere la soberanía hoy perdida, resulta imperativo racionalizar la circulación por las aguas ya extranjerizadas.

Tarea para la cual hay buenas ideas circulando, y sobre todo ahora, cuando la sostenida bajante del Paraná está imponiendo severas limitaciones a las exportaciones, que ya no son todas argentinas pero sí desde la Argentina.

Circula al respecto un interesante y lúcido informe de Ricardo Bianchi ­­–un nombre conocido en el mundo de la logística naviera– en el que propone una plataforma de trasbordo off-shore a la salida del Canal Magdalena.

La idea –sin dudas oportuna sobre todo ahora que el río se defiende como puede– propone un muy razonable modo de evitar la circulación en el Paraná de los enormes barcos de las clases Panamax, Postpanamax y Neopanamax que ya transitan por las nuevas esclusas del Canal panameño. Esos barcos son tan grandes que jamás podrían navegar a carga completa en nuestras aguas.

Por eso la compartible idea de Bianchi resulta estimulante y esperanzadora por dos razones principales: porque todavía hay argentinos pensando en el salvataje del “Padre río”, como lo llamaron hace siglos los pueblos originarios; y porque la sola posibilidad de recibir a esos grandes barcos en nuestras aguas repone sobre el tapete la certeza de que el Canal Magdalena es la vía indispensable –única y mejor– para salvar al Paraná de nuevos dragados sin disminución del comercio exterior, y a la vez preparando a la Argentina para recibir en aguas propias a los gigantes del transporte mundial, con todo lo que eso significará para nuestro país en términos económicos.

Esto se aprecia ahora más claramente, porque otra vez nuestro Padre Río está en una bajante que se predice prolongada. Hace bastante tiempo que no llueve (o llueve muy poco) en la cuenca que comprende al Amazonas, Paraguay y Bolivia, donde ya se vivieron circunstancias similares entre 2020 y 2022. Hoy ninguna predicción climática garantiza que no se repitan iguales bajantes en el futuro.

Por eso no deja de ser alarmante que en las reuniones y congresos de “expertos” y exportadores, la única conclusión a la que se suele llegar, una y otra vez, es a profundizar el calado del río. Que ahora se dice que habrá que aumentar en otros dos pies, llevando la profundidad del Paraná de 32 a 34 pies, lo que sería otra peligrosa falla en la preservación del medio ambiente.

Y es que hasta ahora los buques más grandes que ingresan al llamado “Gran Rosario” para cargar granos (y desde donde se exporta el 70% de granos y subproductos), son los de clase Panamax de 60 mil toneladas, pero que no pueden llevar aquí más de la mitad de la carga porque su capacidad total aproximada es de 65.000 a 80.000 toneladas de peso muerto y eso exige calados de entre 12 y 13 metros, o sea nada menos que 42 pies.

Por eso hasta ahora la otra mitad de la carga se completa forzozamente en Quequén o Bahía Blanca. O en Brasil. Lo que obliga a sumar más costos adicionales por fletes en cientos o miles de camiones que hacen esos traslados, con costos altísimos que casi siempre soportan los productores.

Es obvio, entonces, que por más calados que se hagan en el Paraná y aunque se le agreguen dos, tres o más pies de profundidad, de todos modos no se podrá competir con el actual transporte marítimo internacional. Y las consecuencias las pagará nuestro pueblo.

El informe de Bianchi es claro en ejemplificar lo anterior: hoy en el transporte marítimo internacional de granos y/o contenedores, los buques graneleros son:

1. Los Panamax con capacidad de carga aproximada de 65.000 a 80.000 toneladas de peso muerto (DWT) y exigen calados de entre 12 y 13 metros (42 pies).

2. Los Post-Panamax capaces de cargar entre 80.000 y 100.000 toneladas, requieren calados de 13 a 15 metros (49 pies).

3. Otras categorías como los llamados Capesize que tienen capacidad de carga de entre 150,000 y 400,000 DWT, requieren calados de 17 a 20 metros (65 pies).

4. Los Very Large Ore Carrier (VLOC) que pueden cargar entre 200,000 y 400,000 DWT, exigen calados de 18 a 25 metros (82 pies).

5. Y los Ultra Large Ore Carrier (ULOC), que llegan a cargar más de 400,000 DWT, precisan calados de 25 metros o más (82 pies en adelante).

Como se aprecia, es urgente atender ese futuro que ya es presente. De lo contrario, si se sigue como hasta ahora el destino ineludible será quedar fuera de toda competitividad exportadora. Por eso exigirle a nuestro río Paraná más y más dragados hacia el centro del planeta es tremendamente dañino, necio y peligroso, por decir lo menos.

De ahí la idea que desde hace algunos años impulsa Bianchi: cambiar la logística fluvial evaluando la posibilidad de un puerto de transferencia sobre el Río de la Plata, a la altura de Punta Piedras, donde el calado natural es de 50 metros, o sea 164 pies. Con lo cual muchos buques de menor calado podrán cumplir igual o mejor que los puertos existentes sin dañar al Paraná con incesantes y carísimos drenajes.

Esa idea ofrece otra interesante posibilidad: la de habilitar nuevos puertos exportadores de bajo calado (20 pies), lo cual a su vez permitirá que el Canal Magdalena, con muy poco dragado, se transforme en la vía fluvial que alimente al Puerto de Transferencia sin tener que tomar el inseguro y más playo Canal Punta Indio para pasar por Montevideo.

También en este sentido es importante la opinión del presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José María Lojo, quien ha dicho recientemente que “hoy existe sobrada tecnología para que un puerto de transferencia funcione óptimamente sobre el Río de la Plata, no sólo para carga de granos, sino también de contenedores y cargas generales”.

Tomando como base las cargas actuales, y las que se agregarán en el futuro por el crecimiento del sector agropecuario, Lojo dice que “podemos estimar en 150/200 mil toneladas anuales, contando con el comercio fluvial de Paraguay, Bolivia y Brasil, lo que puede soportar el puerto de aguas profundas sobre el Río de la Plata”. Y afirma además que será “un gran negocio para el sector privado que se anime a realizar la inversión”, a la vez que no se priva de hacer una severa advertencia: “Este gran puerto de transferencia deberá estar bajo gestión y cuidado de la Provincia de Buenos Aires, quizás en alianza estratégica con otras provincias y/o consorcios de reconocida honestidad y prestigio, si las hubiera”.

Así, concluye, “será un extraordinario negocio para los productores que verán reducidos los costos de fletes y la zozobra de estar pendientes de los cambios climáticos. Gran negocio también para la preservación del medio ambiente, disminuyendo las emisiones de carbono y polución que deja el transporte terrestre. Y gran negocio para el ecosistema, que ya no se verá amenazado por calados artificiales que atentan contra la naturaleza”. Un gran negocio para la Argentina, en conclusión. @